随着去年车企“分家”潮的到来，理想汽车斥资超过26亿元收购欣旺达动力，成功成为其第二大股东，并在新款MEGA车型中使用了自家的5C三元电芯。小鹏汽车的何小鹏也明确表示，将自主掌控电池包、电池管理系统以及相关技术定义。同样，小米、蔚来、广汽和上汽等企业在电池技术上的自主开发也在加速推进。“去宁化”这一说法迅速在业内传播开来。尽管车企的单打独斗对宁德时代构成了一定压力，但真正的挑战在于即将到来的固态电池竞赛。固态电池这一新概念或许对普通人来说陌生，却将可能重新塑造整个动力电池行业的格局。经过十几年的努力，宁德时代早已构建起一座坚固的护城河，但这一切在新技术面前也可能面临重建的风险。

根据国家的相关规划，2030年前全固态电池将实现初步规模化应用，而长寿命锂电池的循环次数需达到15000次，业内领先企业的产品缺陷率也要降至十亿分之一。这一政策无疑给宁德时代带来了压力。在过去十多年里，宁德时代抓住了新能源车发展的机遇，通过高强度研发稳居全球电池市场的领头羊。自2017年动力电池装机量占据榜首后，始终未曾外让。今年上半年的营收达到2700亿元，归母净利润超过430亿元，日均净赚2400万元，成为全球制造业中的亮眼数字。该公司的成功源自于其规模与技术的双重优势，CTP结构、麒麟电池和神行超充技术的不断创新，推动液态锂电池性能的逐步提升。

然而，若全固态电池技术成功实现产业化，宁德时代将不得不面对从材料、设备到质量控制的新一轮改造。尽管其拥有超过六万项专利、数百GWh的产线和十几年的技术积累，这些优势却可能面临挑战。固态电池的基本原理是将液态电解质替换为固体电解质，锂离子不再在液体中游动，而是在固体隧道中穿行，从而提升安全性并释放更多能量。然而，这一转变也带来了不少复杂的技术难题，例如在电池生产中，正负极的密实度差异可能导致界面失效，量产时的材料选择也面临多重挑战。成本方面，日产在其试产线上制造出23层电芯的全固态电池原型，虽然性能出众，价格却高达430万元人民币，普通消费者显然难以接受这样的成本。

各国的固态电池竞争已经悄然展开。日本丰田掌握了1300多项相关专利，并与出光兴产合作，计划在2027-2028年推出相关车型；日产选择了23层电芯的方案，预计在2028年实现小规模投放；韩国的三星SDI锁定2027年为量产目标；而在美国，QuantumScape与大众汽车携手，Solid Power则与宝马合作，形成了创业公司与车企更加紧密的联盟。中国在这方面也并不落后，中科院的固体离子学研究起源于上世纪70年代，后来孵化出卫蓝新能源，清华大学的团队也相继推出了清陶能源。

2024年，全固态电池产业的产学研协同平台将正式成立，标志着各方的合作将更加密切。当前，中国的电池行业正在形成三大力量：一是宁德时代、比亚迪、国轩和亿纬等传统电池厂家，其中比亚迪的硫化物中试线已投产；第二是积极参与的车企，例如广汽与上汽都在推进中试线建设，奇瑞正在建设0.5GWh的中试线；第三是新兴企业如卫蓝、清陶和赣锋等。特别是在固态电池这一领域，行业的未来将迎来更加激烈的竞争与创新。